航空公司节油运行浅析doc

作者:黄金赌城 发布时间:2020-08-21 09:10

  航空公司节油运行浅析(技术版) ??? 绪论 油料作为航空公司运营成本中重要的一环,在国内航空公司的直接运行成本中一般占到25%至30%。 2002年10月10日,2003年2月10日连续两次航油涨价,而与此同时,中国的国内航油价格比日本高60%,比新加坡高2.5倍。而前阶段伊拉克战争的爆发与结束,在增加国际形势的不确定同时,更增添了国内油价的不确定性。虽然,目前施行“国内航线票价与航空煤油价格变动联动”的机制,国内航油价格的变动直接转移到航空市场票价上,但从长远的角度看这种形式能维持多久?况且这并不能从根本上解决问题,仍然会给航空公司的盈利带来较大压力。由于中国航空燃油一直处于独家垄断的局面,导致国内航油平均价格比国际高出1/3。全民航每年约有几十亿元的利润由于油价高而被转移走。 国内各航空公司要在国际、国内航空市场占据一席之地,在比服务质量的同时,近几年来票价大战便在所难免。航空公司面对诸多不利因素,要提高竞争力,在提高服务质量的同时,降低成本、节约增效无疑是必须的办法。长期航班计划的市场调研,开辟合理、科学的运营航线,适当减少航班数量是节约增效的关键。但是否还有其它办法在航班运营中尽可能的减少运营成本呢?答案无疑是存在的。 本文就长期航班计划确定后,从航班运营角度,即从运行控制中心、飞行机组、机务维护工作出发,探讨运行中降低成本的可能性,即节油运行。 节油,狭义上讲,是针对一架飞机,每个航班运营的燃油最小化。以B757-200为例,如节油1%,每架飞机日利用率按10小时计算,每年节油量大约为131吨,每吨按3250元计算,则节约现金为42余万元人民币,而这仅仅是最保守的估计,可见节油运行对航空公司效益贡献立竿见影,是相当可观的。 从航空公司角度出发,广义上讲,节油运行是在确保运行安全的前提下,针对所有航班的运行管理而言,获得每个航班运行总消耗价值的最小化,即航班的运营总成本的最小化。而运营总成本的最小化需要航空公司各单位的统一配合。这些单位有:飞行运行、飞行机组、机务维护、公司管理部门。下面就从飞行运行、飞行机组、机务维护角度探讨节油运行的可行性。 第二章??? 飞行运行控制部门节油运行 飞行运行控制部门是负责航空公司航班运行的组织、保障部门,在节油运行中,在保障航班安全、正点的前提下,需要从以下几方面考虑:着陆重量、备份油量、航空器业载、襟翼位置、高度层、飞行速度、航路和携油飞行。 Ⅰ、着陆重量:一般对高涵道发动机而言,每减少1%的着陆重量则减少航程油量0.75%。 根据有关资料显示,各机型每减少1000LBZFW则总燃油减少量的经验数据: 737-3/4/500 737-6/7/800 757-2/300 767-2/300 777-2/300 0.7% 0.65 0.5% 0.3% 0.2% 1、通过减少营运空重(OEW),可从以下考虑: 旅客服务设备 旅客娱乐设施 货物、行李重量 应急设备 饮用水 2、减少不必要的燃油携带量 按航空器机尾号做飞行计划 加强巡航性能监控 当前国内公司的现状:由于通讯设施尚不能完全做到飞行运行的全程监控,详细飞行计划也没有开始制作,每个航班起飞油量是根据保守的高空风、巡航高度、备降场的选择及业载而得,相对比较固定,且公司燃油政策相对比较宽松,飞行机组经常额外加油,造成的结果就是着陆重量往往比必要着陆重量多几吨。 对策:航空公司应加强运行控制部门的硬件设施,做到飞行运行的全程监控和制作航班详细飞行计划,有效控制着陆重量。 Ⅱ、备份油量: 众所周知,携带适当的备份油量才能确保飞行安全,因耗油率与飞行重量成正比,而额外的备份油量只能增加额外的飞行重量,进而消耗额外的油量,造成不必要的成本浪费。 准确的备份油量计算:按照有关规定、选择合适的备降场、国际航班二次放行、公司对备份油量的规定、及自由支配的油量。 1.? 有关规定:根据FAA、ICAO等相关规定 其中国际航线的飞行剖面(以涡轮动力飞机为例) 国内航线.? 在选择合适的备降场时,应考虑到该备降场满足: A.??????????? 航空公司对设备的要求 B.??????????? 跑道场地长度及道面情况 C.??????????? 天气 D.??????????? 运行时刻及灯光设备 E.??????????? 消防、救援等保障能力 其实最重要的是备降场的远近。 当前国内航空公司现状是:在放行单中至少列有两个备降场,备份油量是以最远备降场计算且相对固定,实际当目的地机场和最近备降场天气良好的情况下,在安全绝对有保障的前提下,完全没必要选择第二备降场。 Ⅲ、航空器业载 针对国际航线,利用二次放行理论,保证安全的前提下,根据航路备降场,选择合适二放点,最大程度的减少备份燃油的携带量,从而最大程度的增加有效业载。我们知道,二次放行的理论的中心思想是想法利用一般不会被消耗的10%航程时间的应急油做为由二放点到目标机场所需油量。国际航线的油量规定, 起飞总油量由以下四部分组成(见前面的国际航线) 从起飞机场到目标机场的油量(包括进近、着陆用油); 2) 按TOD点的重量和燃油流量计算的能再飞行10%航程时间的油量; 3) 从目标机场到备降场的油量; 4) 在备降场上空1500等待30分钟的油量。 上述第2)项(航线应急油)主要是为应付领航误差、航路天气予报误差和空中交通延误等情况而加的, 随着领航技术、天气予报技术的改进、空中管制设备及技术的改进这一部份燃油被消耗的可能性大大减少。因此远程飞行的飞机在到达目的地机场后就会剩下大量燃油(当然其中第3、4两项油量是不可缺少的), 航线应急油这项 数量是不小的。如MD-11由上海飞往洛杉矶, 航程时间约11小时,航线吨多油,这部份油如能尽量少加, 则可大大增加业载,每吨业载相当于10名旅客,其收入是相当可观的, 如没有旅客或货物可加,那么飞机起飞重量可减少,巡航所耗油量可减少, 同样也有经济效益。 可以看出,利用二次放行一方面可以达到增加业载的目的,另一方面,采用二次放行方法减少了应急燃油,减少航空器的载油量,使航线耗油减少,达到节油的目的。 Ⅳ、选择适当的襟翼角度 在满足各性能要求时选择较小襟翼能减小阻力、提高爬升性能、减少在低高度飞行时间,有利于减少耗油。 Ⅴ、高度层的选择 我们知道,最佳高度层随着航空器飞行重量的减少而增高。 如图所示: 由于管制一号的限制,当前国内航空公司大多航线高度层都是相对固定的,且大多在最佳高度层以下,甚至在高度可调时,很少有飞行人员申请最佳高度飞行,这样,大量的航油在无谓的浪费。国外发达国家航空公司,已初步开始RSVM(REDUCED SEPEARATION VERTICAL MINAL)运行,这就大大增加可用飞行高度层数量,为最佳高度飞行增加可能性,国内繁忙航路完全可以在条件成熟时,试运行RSVM。 Ⅴ、巡航速度的选择 从下图表中可以看出,LRC比MRC巡航方式多耗油1%,而换取的是巡航速度显著增加,且增加巡航速度的稳定性,减少飞行人员的劳动负担。 还可以通过选择公司自己CI来缺确定巡航速度。 当前国内航空公司,以恒定的马赫数巡航,且在最佳巡航高度以下,以较高速度巡航,应该以LRC或通过航空公司CI确定巡航速度。 Ⅵ、航路的选择:当然,直飞航路是最佳选择,可是,往往因为各方面原因,直飞航路几乎是奢望。目前,国内航空公司很少有最短距离的航路,甚至为避让军事禁区而在航路上有90度的转弯。 按FAR121.161的要求, 双发飞机所飞的航路上任一点都必须在某一个可用机场的60分钟航程内, 这个航程是按在静止的标准大气中一发故障的巡航速度计算的, 换句话, 双发飞机在航路上任一点一发故障后都必须在60分钟内飞抵一个可用的备降场。 下图 可以看出,实行ETOPS飞行可缩短航程。越短的航路既是越省油的航路,实行ETOPS飞行增加了双发飞机可飞行的航路、缩短了某些航线的距离,这既节省了旅客的旅行时间, 也节约了燃油,同时提高了航空公司经营的灵活性,即最大可能的执行最短航路。 Ⅶ、携油飞行 定义:为在目的地或中转站不加或少加油而携带比正常油量多的飞行。 为什么要携油飞行? 1.? 可使中转时间缩短。 2.? 当所飞机场有油量限制时。 3.? 不可靠的机场地面服务。 4.? 燃油差价。 携油飞行最主要的目的是为了在多段飞行时,所有燃油消耗价值总值为最小。 条件: 1.? 如果起飞机场燃油价格比目的地机场低,则可考虑多带燃油。 2.? 由于多带燃油,飞行总重的增加会有额外的燃油消耗,则着陆后的燃油量会少于多带油量。 3.? 在燃油差价的计算当中必须考虑额外的燃油消耗。 4.? 起飞机场和目的地的燃油差价应比较大,足以抵消因多带燃油而额外的燃油消耗。 携油飞行时油量受到以下数据的限制: 1.? 认证的MTOW、MLW。 2.? 性能限制的MTOW、MLW。 3.? 油箱容积限制。 当需要携油飞行时必须检查以上限制数据。 携油飞行时还应考虑: 1.? 由于起飞重量的增加,初始巡航高度会减少。 2.? 由于起飞重量的增加,则起飞速度增加,减推力飞行可能性减少,会要求改善爬升。 3.? 如果飞行计划中着陆重量是或接近MLW,则额外的燃油消耗会超过预先估计,超重着陆就可能发生。 4.? 而更高的维修成本,包括引擎、反推、起落架、轮胎及刹车,是我们应考虑最多的。 在实际运行过程中,所有因素都应综合考虑,做出最佳选择。 小节:在节油运行过程中,飞行运行控制部门主要从以下几方面考虑节油的可行性: 着陆重量最小化 减少不必要的备份油量 使用小襟翼 最佳高度层(考虑风的影响) LRC巡航 选择最短航路 在合适的机场利用燃油差价多加油。 第三章??? 飞行机组节油运行 飞行机组是节油飞行的执行者,也是公司节油飞行的最大贡献者,这要求他们在每个航班执行的各个阶段中履行公司节油的规定,了解飞机的飞行管理系统状态。当前国内航空公司现状是,航空公司航班在爬升状态下,经常因ATC等原因在低高度等待,而在到达目的地机场时,下降过早,导致航班长时间在低高度、襟翼放下状态飞行。在巡航状态,特别是国内繁忙航路,由于高度层有限,被迫导致大量航班在低飞行高度巡航。现从飞行机组的飞行各个阶段,探讨节油运行。 Ⅰ、启动引擎: 1.? 在得到ATC部门允许开车之前,尽可能晚的启动引擎。 2.? 因各种原因航班延误如流量控制,应在廊桥位等待。 3.? 如地面电源车可用,应尽量使用地面电源车。 Ⅱ、滑行时: 1.? 应使用最短的滑行路线.? 使用最小推力和最小刹车。 3.? 滑行时用全发。 Ⅲ、起飞 1.? 尽早收襟翼。 2.? 如仅从节油考虑,应使用全推力起飞,因在全推力时能在最短时间内爬升至巡航高度,减少在低高度飞行时间;但减推力能减少维护成本,大大增加发动机的寿命。航空公司应从节油和成本两方面考虑,最终决定全推力或减推力起飞。 Ⅳ、爬升 总成本最低爬升方式,需根据航空公司所情况,确定具体的成本指数CI,用该指数按取得航班总成本最低准则来确定爬升方式。目前各航空公司经营BOEING、AIRBUS的飞机的记载飞行管理计算机系统都可以完成此计算。 Ⅴ、巡航 巡航状态下,飞机保持平直飞行,需要在横向调整配平,适当的调整配平能最大程度减少阻力,以减少燃油消耗。以B747为例,如配平糟糕会额外增加0.5%的阻力。 巡航状态下,如空调放在高流速状态,会额外增加0.5-1.0%的燃油消耗。在没必要的情况下,尽量不使用货物加温和防冰,随着燃油的消耗飞行管理计算机系统应自动配平。在确定最佳巡航高度时还应考虑以下因素: 1.?????????????? 发动机推力限制。在高温时,由于巡航推力降低,不一定能按最佳巡航高度曲线确定的巡航高度飞行。我们知道,使用手册还提供了按最大巡航推力确定的各飞行高度允许的飞机重量。通常它不会成为限制因素,只在温度较高且飞行高度稍低时才可能出现受发动机推力限制的情况。 2.?????????????? 机动能力限制。飞机巡航飞行时应具有足够的机动能力,以便能安全的穿越颠簸的气流,或作必要的机动动作,如转弯等,所以对飞机巡航重量较大时,飞行高度要受到一定的限制。 3.?????????????? 高空风的影响。如在最佳巡航高度有不利的逆风,而在偏离最佳高度的某个高度上无风、顺风或较小的逆风,就要考虑改变巡航高度,以取得较大的航程。是否为了节油而到非最佳高度呢?一方面改变高度后会由于非最佳高度而增加耗油量,另一方面非最佳高度上的较小逆风或顺风又会减少耗油量。这就需要权衡两方面的影响,看综合影响的利弊才能确定什么高度飞行更有利。飞行人员可根据OM手册“风与高度的换算表”或利用FMC自动计算出最佳高度。 4.?????????????? 航程远近的影响。对于航程较短的巡航,可能会受到爬升和下降所需距离的限制,通常规定至少要具有维持一定时间巡航的平飞巡航段。此外空中交通管制对飞行高度层的规定限制起到更重要的作用。 在航班运行过程中,飞行员利用飞机已装有的飞行性能计算机或飞行管理系统,输入飞行成本指数,通过导航、制导和性能管理计算机自动、连续地根据飞行中的实际大气条件计算出并引导飞机沿最经济的航线飞行,从而节省了燃油,降低了运行成本。 Ⅵ、下降 避免过早下降,在低高度飞行时间越长则燃油消耗越多。最佳下降点由风、ATC、速度限制等等因素决定。应使用FMC提供的相关信息和慢车位。也可根据公司CI值决定最佳下降点。如上图所示。 Ⅶ、进近 不必过早调整到着陆形态,在着陆形态下,燃油消耗量是光洁机身条件下的150%。 可以看出,在航空器运行过程中,飞行机组在保障安全的同时,适当关注节油运行应该是节油运行的直接贡献者,也是节油运行能否执行的关键。 在节油运行过程中,飞行机组应以下几方面考虑: 按公司燃油政策加起飞油量 在地面电源、气源车可用时,尽量少使用引擎、APU 在规定的CI速度飞行 恰当的使用配平程序 了解飞机各系统 巡航过程尽量选择最佳巡航高度 不必过早下降 不必过早调整到着陆形态 第四章??? 机务维护 就机务本身而言,节油可以从提高航空器飞行性能为出发点,从航空器机身、引擎及其他各系统的维护着手。我们知道,就航空器个体而言,航空器由于长期使用和维护修理使表面受损,如粗糙的喷漆、前缘受损、表面凹陷、蒙皮对接不良及粗糙的补丁、压痕等破坏了气流流动,增加了阻力;各种舱门密封不好也会降低航空器的气动效率,增加阻力;维修中装配不够好,如各种操纵面的漂浮,配合不好的口盖、门和整流罩等都会明显地增加阻力。在保持速度不变时阻力增加要求更大的推力EPR,在一定的EPR时则将减小飞行速度。换句话说,就是额外的阻力增大则其有效业载随之减少,额外耗油也随之增加,据数据分析,每增加1%的阻力B757减少业载900公斤,B737减少业载600公斤,每年额外耗油量B757 约75吨,B737约45吨。可以看出,额外的阻力大大的增加了飞行成本,为公司增加不必要的经济损失。 为此,作为机务维护单位,在保障航空器正常运营情况下的维护外,还应为减少航空器阻力采取必要的维护措施,根据以上分析,可知,机务维护应从以下几方面着手: 调整飞行操纵面 控制营运空重 维护引擎 仪表校正 密封检查 机务在做以上工作时,还需要从各航空器的性能为出发点,掌握公司所有航空器现有的燃油效率及随时间的变化规律。因为,随着飞机使用时间的增长,航空器逐渐老化,性能会慢慢衰减,按OM手册的航空器性能水平制定飞行计划就不再适用,需要按实际性能水平作飞行计划。目前,各航空公司大都利用QAR(飞行品质监控)系统对公司机队的进行监控在飞行中隐藏的任何问题,通过对每架航空器日常飞行连续的性能监控,监控系统传送出的数据,经过性能监控程序APM进行必要的修正和计算,可以给出它们相对于基本性能随时间变化的规律。通过一段时间连续地对巡航性能进行监控,可以建立可靠和重复性较好的性能随时间变化的趋势和偏差。因为由不同航班、机组、航线、业载情况下得到的大量数据求出的平均性能,可以消除各种偶然情况引起的误差。长期监控巡航性能随时间的变化规律,可以为视情维修提供可靠的飞机、发动机性能情况,指出维修方向,也可为制定飞行计划提供依据。通过变化规律可以发现燃油效率降低的原因,研究并解决它,为节省燃油提供了参考依据。 第五章 节油运行前景 前几章节分别从运行控制、飞行机组、机务维护三个保障航班运行关键单位出发,浅析了节油运行在各部门的实施的方法和可行性。节油运行需要在航空公司各保障单位统一、协调工作前提下才能得以顺利实施的运行方法,这就从客观上需要各保障单位相互协调工作和得到公司主管领导的高度重视,需要公司管理部门制定出相关的运行程序制度,各相关保障单位在航班运行的各阶段,按公司制定的节油运行程序实施,才能保证节油运行的顺利实施。 勿容置疑,改革开放以来,我国民用航空的发展取得了举世瞩目的成就。航空运输保持了快速增长,航线网络不断拓展,机队规模不断扩大,机场和配套设置建设日臻完善,航空安全管理水平明显提高,全民航平均飞行事故率,已由五十年代的0.42,下降到九十年代的0.06,航空安全工作取得了长足的进步。但是,随着三大航空公司重组,民航资源进一步优化组合,可是各航空公司效益并未好转,运行政策弊端也得以暴露,归根到底,是不能从根本上解决安全与效益的辨证关系。 节油运行在国外航空公司运营过程中已运用相当成熟。美国西南航空公司就是一个典型的例子。西南航空公司1968年成立,经营初期就确定了低成本、低价格、高频率、多班次的战略,绝不多花一分钱、多浪费一分钟、多雇一个员工。该公司市场定位即是靠低票价市场迅速占领美国国内航空市场半壁江山。9.11事件后,在其它航空公司经营举步维艰的情况下,其业绩依然稳步增长,靠什么?靠的就是运营成本的最小化,而节油运行是运营成本最小化的重要手段。 在国内由于航空公司运行体制改革相对较晚,但随着国内航空公司的集团化、航空公司管理水平的日趋提高,航空公司就安全与效益的辨证关系上会有重新的认识。在节油运行过程中,一切都是在保证安全的前提下分析研究得出的,实际上从性能角度出发,节油运行即减少了不必要的重量、阻力,增加了飞行性能的可靠性,无疑,节油运行是更安全的一种措施,从某种程度上讲,节油运行是安全与效益的双盈办法。从这一点出发,节油运行势必提到各航空公司议事日程,节油运行给各航空公司带来的经济效益便会日益显现。 参考文献 01.《飞行计划与装载配平》 中国民航学院 傅职忠 1995年8月 02.《飞行性能工程》 中国民航出版社 陈治怀 1993年12月 03.《飞行动力学-飞机飞行性能计算》 国防工业出版社 金长江 范立钦 1990年 04.Redispatch for fuel savings and increased payload boeing airiner , Dave Auther and Gary Rose 05.Performance Course The Boeing Company, October 1999 06.B737-200 Operations Manual The Boeing Company, October 1982 Elementary Introduction OF Fuel Conservation Operation in Airlines METAR Abstract:Through working in Operation Control Center of airlines for years, author took notice of that a mass of meaningless fuel waste was happened during airlines operation. From airline business viewpoint , utilizing the flight performance dispatching knowledge and the data from the flight and maintenance department, the article tried to figure out how to minimize total cost of every flight by the key departments of airlines, the key departments included the Operation Control Center 、flight crew and airplane maintenance department. As a word, analyzing the current Chinese practice, author hoped that can find a way to improve airlines operation and get the feasibility analysis about operations for fuel conservation. Key words: Fuel Conservation、 Flight operation、 ETOPS、 Redispatch、 CI、 QAR 航空公司节油运行浅析(总结版) ? ? 2006年4月11日,中国民用航空总局与美国联邦航空局在京共同举办的“中美航空节能研讨会”上,民航总局领导王昌顺说:“在我国航油消耗量持续增长的同时,世界原油价格和航油销售价格近年也在不断攀升,航油消耗费用已经成为国内大多数航空公司的最大成本项目,约占主营业务成本的35%左右。控制航油成本的快速增长,是摆在民航面前的一个十分艰巨的任务。” 有关部门的研究结果表明,如果中国民航能系统地采取节油措施,有可能使航油消耗总量在现有基础上降低2%-5%。航油消耗每降低一个百分点,中国民航每年可节约10万吨航油,约合5亿元人民币。王昌顺对此表示,中国民航要实现降低能耗的目标,必须采取科学的、完善的、系统的节油措施。各航空公司也逐渐认识到这一问题,并为此制定了一系列节油措施,成效非常明显。但节油还有更多潜力可挖,作为签派员,身处航空公司运行控制工作一线,在航空公司节油实施过程中,遇到不少实际问题,并由此引发进一步的思考,希望能对公司节油运行有所补益。 在节油运行过程中,航空公司的主要单位有:飞机机组、运行控制、机务维护部门。 飞行机组是直接控制航空器实际运行的人员,是节油实施活动的主体,在飞行具体实施各个阶段,主要通过以下方式达到节油运行的目的: 根据计算机飞行计划和公司燃油政策加起飞油量;在地面电源、气源车可用时,尽量少使用引擎、APU;航班地面长时间延误时关车;恰当使用配平程序;天气情况和业载符合要求时选择减推力起飞;巡航时选择最佳巡航高度层并以规定的CI速度飞行;下降不必过早,更不要过早调整到着陆形态。其中,限制使用APU一项,南航新疆公司B757-200和B737-700两种机型APU平均使用时间由限制前的7小时以上降至3.76小时,仅五月份,节油280吨,按目前航油6010元/吨计算,节约成本168万余元。而APU节油是节油运行冰山一角,可见,航空公司节油大有潜力可挖。 在节油运行过程中,运行控制部门应该担任起航空公司节油运行的三重重要角色: 第一,节油运行具体实施者的角色。 运行控制部门,通过航行情报部门选取的最优化航路,签派放行人员根据实际气象情报资料选择最佳备降场、最佳巡航高度层和备份油量,对航班各航段制作计算机飞行计划(CFPL),向飞行人员提供精确、有效、可靠的计算机飞行计划,这给节油运行提供有利的技术平台和后援支持。对国际航班,运行控制部门还可以通过二次放行和燃油差价等手段进一步节约运行成本。 第二,节油运行的监控者的角色。 航班动态的实时监控是运行控制部门重要工作内容,与此同时,运行控制部门还对航油密度、航班起飞油量、耗油量、落地剩油等重要节油数据进行了监控,这一方面控制飞行机组多加燃油减少不必要的燃油消耗;另一方面,运行控制通过掌握的气象、情报、空管、机场等信息,适时判断各航班燃油量是否在安全范围内运行,必要的时候起飞前及时补充燃油,避免了加油数量实际不足。在航班运行过程中,实时的油量信息监控是节油能否安全运行的关键,这需要航空公司从硬件系统上来解决:建立独立的VHF、HF或ACARS系统,解决地空通讯问题,运行控制部门才能真正起到监控者的角色。 第三,运行后统计分析的节油优化大师的角色。 根据集团公司的统一部署,运行控制部门成立了围绕节油运行开展工作的油料室,做了大量的节油监控和统计工作。详细客观的节油数据统计,不但增加签派放行人员与机组执行的自信心和责任心,且通过对实际和计算机飞行计划的燃油消耗数据进行比较、分析,进而采用合适的方法和手段进一步降低燃油消耗,达到推动航空公司节油运行的良性、持续发展的目的。 机务维护部门是航空公司运行安全的重要基础,良好的机务维护工作,是飞机安全运行的保障,同时机务部门也是节油运行的重要补充。 我们知道,飞机随着使用年限的增加,会出现以下几种情况: 1.漏气和密封性变差。 2.飞机会变形,飞机自身的空气动力性被改变。 3.经过各种改装或喷漆以及灰尘的积累,飞机的重量会增加。 4.飞机油箱沉积大量航油沉淀。 这些情况都会导致飞机在飞行过程中的阻力增加,这需要额外的推力以维持必要的空气动力性能(升力和速度)。良好的机务维护能尽量减少或延缓这些不利因素。而机务维护不利,会直接导致飞机操纵面如襟翼、缝翼甚至副翼相互之间不齐、机身表面不光滑、实际加油量与油表指示不一致,最终导致耗油的增多。还有,飞机在地面运行要尽量避免APU的使用,减轻飞行营运空重同样离不开机务维护人员的密切配合。 通过以上对各职能部门在节油运行中具体作用介绍,航空公司应从以下三方面入手,促进公司节油运行顺利实施。 首先,需要改变传统孤立的节油观念,树立航空公司整体节油运行观念。 航空公司安全顺畅的运行,是航空公司各个部门包括飞行运行、飞行机组、机务维护、公司管理部门相互配合、密切合作的结果,节油运行同样如此。节油运行必须在安全运行范围内,航空公司整体规划运行下获得每个航班运行总消耗价值的最小化,即航班的运营总成本的最小化,才能达到经济效益的最大化。 飞行机组是航空公司节油运行的最大贡献者,这勿容置疑。可是,这容易造成错觉,认为节油仅是飞行机组的功劳,而忽略运行控制和机务维护部门在节油运行中重要作用,这样会挫伤这两个部门的节油工作积极性和主动性。机务维护部门是公司节油运行的重要补充。而运行控制部门在节油运行起着中心枢纽的作用,既保障协调航班安全运行,又推动了节油运行的良性、持续发展。各职能部门之间,在节油运行中都发挥着各自不可替代的作用,只有相互支持、相互配合、相互信任,才能真正达到航空公司节油的目的。 航空公司还要大力宣传节油工作的重要性,培养每个员工的节油意识,让节油行动化作每个职工自觉行为,真正做到全员参与,成为航空公司企业文化不可或缺的部分。 其次,进一步完善节油制度。创新和完善统一高效的节油管理制度,完善奖罚分明的节油政策。 作为航空公司而言,节油运行是成本控制、实现企业利润的有效手段之一,是航空公司进一步发展的源泉,是节油运行最大受益方。飞机机组、运行控制和机务维护部门是航空公司节油实施活动的主体。按照责、权、利三位一体的原则,航空公司要制定并兑现相应的节油奖励政策。航空公司节油运行已实行了相当长的时间,刚开始节油收益还是挺大的,但后来,某些职能部门或个人节油积极性慢慢就没有多少了,为什么呢?问题出在分配政策上。公司只拿出节油收益的3-6%来回报, “小头用于回报”再加上“平均主义”的分配政策。分配政策的不合理挫伤了节油职能部门和员工的节油积极性。 还有一个例子,国际航班利用燃油差价携油飞行的问题。携油飞行最主要的目的是为了在多段飞行时,所有燃油消耗价值总值为最小。起飞机场和目的地的燃油差价应比较大,足以抵消因多带燃油而额外的燃油消耗。我们知道,我国航油因为供应体制的原因,其价格往往高于某些国外机场,特别是俄罗斯、中东等能源输出国,针对这些航线回程,利用空余吨位,多带航油,对公司往往有可观的利润。但因此块激励机制航空公司未及时跟进,多带航油则多耗油,反而影响机组的节油奖,公司又没有制定相关制度,所以部分机组往往并不执行燃油差价的多加油政策。 可以看出,目前航空公司节油运行还处于节油的初级状态。所以,需要公司根据各职能部门实际情况,系统地拿出节油运行管理办法,编写详实入微、可操作性的节油运行工作流程,这是当务之急,同时制定完善、奖罚分明的节油政策,及时完善统一高效的节油管理,直接关系着节油运行成败的关键。 最后,需要培养节油型管理和技术人才。 航空公司节油运行作为一项必须长期、持续坚持执行的基本运行政策,需要节油型管理和技术人才,这包括航空公司节油运行管理人才和节油型飞行人才。人才是重要的,人才是企业所有规章制度的最终落实者,人才也是企业利润的实现者。 航空公司传统的管理和技术人才以安全为己任、以安全为中心、以安全为最终目标,也是以安全为考核目标;而节油型管理和技术人才,强调在安全运行范围内,以航空公司效益为考核目标,最终实现航空公司效益最大化。节油型管理和技术人才的培养首先是节油意识的培养,其次是节油专业技术的积累,包括节油管理技术、飞行技术等。 在保障安全的前提下,紧紧围绕“节油运行”,以航空公司经济效益最大化为导向,创建统一高效的节油运行体系,各个部门同抓共管,这是我们航空公司发展壮大的保证,更是我们中国民航强大的需要。最后,借用古训与同仁共勉,“强本而节用,则天不能贫”。 专业词汇: APU: Auxliary Power Unit 辅助动力装置 CI :Cost Index 成本指数 CFPL: Computer Flight Plan 计算机飞行计划 VHF: Very High Frequency 甚高频 HF: High Frequency 高频 ACARS:Aircraft Communications Addressing & Reporting System 航空器通讯寻址与报告系统

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